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英國先進(jìn)推進(jìn)中心(APC)的最新預測指出，到2030年，全球汽車(chē)電池需求將進(jìn)一步增加到2900GWh以上，是2025年需求的兩倍多。
但隨著(zhù)人們對未來(lái)鋰供應的日益擔憂(yōu)，如何滿(mǎn)足這一需求將成為問(wèn)題。
最新的數據強化了之前的跡象，即如果目前最有可能的鋰項目在2030年之前開(kāi)始運營(yíng)，那么到2030年汽車(chē)和貨車(chē)的電池預期需求只能滿(mǎn)足大約60%。
最新的APC季度需求預測強調，如果鋰市場(chǎng)的供需雙方共同合作，以及替代性動(dòng)力系統解決方案得到投資和開(kāi)發(fā)，2030年潛在的鋰短缺可能會(huì )減少。
在報告中，APC模擬了未來(lái)汽車(chē)制造商可能采取的行動(dòng)，以減少特定汽車(chē)和面包車(chē)領(lǐng)域的鋰需求，并對這些解決方案的相對影響進(jìn)行了評估。報告指出，如果現在就做出戰略性需求方面的決定，2030年的鋰缺口可能會(huì )減少40%左右。
可以探索三條潛在的途徑，以確保汽車(chē)鋰需求可持續。這些包括：用更小的電池制造純電動(dòng)汽車(chē)(BEV)，在更小的汽車(chē)中用鈉離子取代鋰，將一些純電動(dòng)汽車(chē)的生產(chǎn)轉移到燃料電池電動(dòng)汽車(chē)(FCV)、插電式混合動(dòng)力車(chē)和增程汽車(chē)。
隨著(zhù)首批純電動(dòng)汽車(chē)的推出，比如第一代日產(chǎn)聆風(fēng)(Nissan Leaf)，早期的用戶(hù)喜歡使用相對適中的24千瓦時(shí)電池，續航里程僅超過(guò)70英里（112.65公里）。10年過(guò)去了，Leaf現在擁有62千瓦時(shí)的電池，續航里程是上一代的三倍。
雖然這只是一個(gè)例子，但一些預測人士認為，電動(dòng)汽車(chē)電池尺寸膨脹可能會(huì )在本十年的剩余時(shí)間里繼續成為一個(gè)顯著(zhù)的趨勢，但制造這些更大電池的鋰供應問(wèn)題仍然存在。
OEM廠(chǎng)商知道，他們的電動(dòng)汽車(chē)無(wú)論是標準版還是續航里程更長(cháng)的改型都有需求，但鋰供應的缺乏意味著(zhù)，他們需要將重點(diǎn)轉向“續航里程充足”的汽車(chē)，以及尺寸合適的電池組。盡管能量密度有了顯著(zhù)提高，電池尺寸的膨脹仍然存在。
更長(cháng)的續航里程選擇正在吸引越來(lái)越多的潛在電動(dòng)汽車(chē)用戶(hù)，而且這種情況還會(huì )持續下去，除非投資和改進(jìn)充電基礎設施，建立起可靠的充電設施網(wǎng)絡(luò )。
隨著(zhù)消費者對運動(dòng)型多功能車(chē)(suv)等大型家庭用車(chē)需求的增加，電池包越來(lái)越大。
整車(chē)廠(chǎng)現在提供一次充電可行駛約300英里（482.8公里）的全電動(dòng)版本，在一些高級版本中，100千瓦時(shí)的電池尺寸現在很常見(jiàn)——這相當于英國普通家庭近兩周的用電量。
此外，更大的電池意味著(zhù)需要更多的鋰，報告的研究結果強調，如果汽車(chē)制造商繼續提供更大的汽車(chē)和貨車(chē)來(lái)滿(mǎn)足客戶(hù)的需求，他們應該考慮替代動(dòng)力系統，如氫燃料電池，以滿(mǎn)足可持續的鋰需求。
雖然APC為全電動(dòng)汽車(chē)和貨車(chē)設定了2030年全球加權平均電池組大小為65千瓦時(shí)的基線(xiàn)，但基于當前趨勢的現實(shí)是，在大型電池組尺寸的情況下，這可能會(huì )高達80千瓦時(shí)。
APC汽車(chē)趨勢策略師Luke Bates表示：
“我們假設OEM希望按照目標速度生產(chǎn)車(chē)輛，并且它們的產(chǎn)量在2030年不會(huì )受到影響?！?/span>
“如果是這樣的話(huà)，那么一些汽車(chē)制造商可能會(huì )考慮通過(guò)調整他們的動(dòng)力系統和電池材料戰略來(lái)限制他們在鋰市場(chǎng)的敞口。例如，限制大型suv的電池尺寸可能意味著(zhù)一些客戶(hù)會(huì )在續航里程上妥協(xié)，但這可能會(huì )導致更實(shí)惠的零排放汽車(chē)的制造和供應?！?/span>
“然而，續航里程的減少確實(shí)表明，有必要確?？煽康碾妱?dòng)汽車(chē)充電基礎設施到位，并全面運營(yíng)?！?/span>
鈉離子電池
鈉離子電池似乎是一項很有前景的技術(shù)，因為它們與鋰離子電池有著(zhù)相同的制造工藝，而且成本可能更低。雖然這項技術(shù)尚未商業(yè)化，也未開(kāi)發(fā)出用于汽車(chē)的技術(shù)，但中國正在迅速建立鈉離子電池制造能力。
然而，盡管中國企業(yè)在早期進(jìn)行了投資，但要想大量取代鋰離子電池，還需要大量的全球投資。
除非能顯著(zhù)提高能量密度，否則鈉離子很可能更適合小型乘用車(chē)和固定式儲能應用。
這反映在我們模擬100%采用鈉離子的“A段車(chē)輛”3的分析中。然而，這款產(chǎn)品的推出對鋰需求的影響很小，這也凸顯了對其他動(dòng)力系統解決方案的需求。
氫燃料電池
氫燃料電池技術(shù)是鋰離子電池的補充，作為一種增程技術(shù)，燃料電池支持比純電動(dòng)電池更小的鋰離子電池，已經(jīng)成為讓續航里程更遠的貨車(chē)電動(dòng)化的一個(gè)很有前途的選擇。
大型汽車(chē)和貨車(chē)非常適合使用氫燃料電池技術(shù)，但目前燃料電池系統的成本遠高于鋰離子電池。APC最近發(fā)布的一份報告強調，需要加大對氫燃料電池系統制造的投資，以便與未來(lái)的電池成本保持一致。
APC汽車(chē)轉型總監Julian Hetherington表示：
“在全球范圍內，如果要大規模實(shí)施氫燃料電池系統，仍然需要投資?！?/span>
“一個(gè)超級工廠(chǎng)目前正在英國建造，以制造膜電極組件，我們在英國有關(guān)鍵的汽車(chē)制造商，可以吸引更多的投資在整個(gè)供應鏈。為了使燃料電池和其他凈零推進(jìn)解決方案的潛在影響最大化，充電和加氫基礎設施需要大量投資?！?/span>
“可以確定的是，預測的2030年鋰失衡不能僅僅通過(guò)投資于可持續的鋰提取和回收來(lái)解決。此外，還需要投資替代動(dòng)力系統和電池解決方案?！?/span>
“到2030年，電動(dòng)汽車(chē)的需求預計將比2025年顯著(zhù)增長(cháng)，我們現在需要采取行動(dòng)來(lái)解決這一問(wèn)題。碳減排目標意味著(zhù)我們不能坐等結果?！?/span>
“APC認識到支持汽車(chē)行業(yè)發(fā)展強大供應鏈的重要性，以交付和滿(mǎn)足凈零戰略所設定的目標?！?/span>
?。ˋPC 全球氫能網(wǎng)、新能源網(wǎng)綜合）
